バイク Archive

以前にM＆Hマツシマ製のL704シリーズを用いて総LED化を完了してあるていど満足できる結果が得られていたメーターインジケータ類だが、最近になって同じM＆HマツシマからFluxLEDを採用した拡散タイプLEDウェッジ球L709Hシリーズが発売開始されていたので、これに換装してみることにした。

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少し前、久々にしまりす堂のサイトを見てみたところ、テール用LEDウェッジランプの新製品が出ていた。既に何度も換装しているFireStormのテールランプであるが、以前に使っていたしまりす堂製のLEDウェッジランプがなかなかいい感じであったので、今回の新製品も試してみたくなり、購入してみた。

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HIDバーナーの破裂を経験する少し前から、そろそろHIDユニットの換装を行おうと考えていたのだが、実際にバーナー破裂という派手な故障を経験してしまったので、本格的に換装計画を発動することにした。

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他の記事でも書いているとおり、今年は昨年度からの仕事がかなり忙しかった上に延長されてしまい、ふと気付くとうちのFireStormの車検の時期が近づいてきていた。今回の車検では、今まで依頼していなかったフロントフォークのオーバーホールと、それのついでにフロントフォークスプリングの交換を行う予定であったので、早めに部品の発注だけ行い、車検切れ当日（！）に購入元のレッドバロンにFireStormを預け、車検を依頼。

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うちのFireStormに装着しているHIDシステムは一部で悪評が高いサンヨーテクニカ製の製品なのだが、装着から4年経過し、バーナーも一度換装してから3年半ほど経過していた。特に問題なく動作していたので、当たりの製品だったのだろうと考えていたのだが、唐突にやってくれました。見事に、バーナーが破裂してくれたのである。

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しばらく前にうちのFireStormのメーターバルブを再々換装したのだが、光のムラが少し気になっていた。光のムラを減らすには光の拡散に優れるバルブへの換装が有効だと考え、再度、情報を集めてみたところ、SMDタイプ高輝度LEDを搭載したLEDウェッジ球がそこそこの値段で入手できることが分かり、思い切って手を出してみることにした。

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何気なくバイクの電装関連の情報を眺めていたところ、最近になって今まで知らなかったタイプのLEDウェッジ球が出ていることを知り、使ってみたくなった。今回は少し勇気を出してオークションにて購入して、装着してみた。

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うちのFireStormは、購入後すぐに純正ホーンの情けない音が気に入らなかったためNIKKO製ミニデュアルホーンへと換装していたのだが、最近になって、デュアルホーンの片方の調子が悪化し音が鳴らなくなり、純正シングルホーンよりさらに情けない音になってしまっていた。ホーン内部での接触不良が発生したのではと考え、調子が悪くなったホーンの中心部分をぐりぐりやってみたところ、一応は復活したのだけれど、換装から5年以上経っていることに気づいたため、思い切ってホーンを換装してみることにした。

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ちょっと前にうちのFireStormのメーターバルブを交換したところなのだが、やや、失敗気味に感じていたため、再度、交換を行うことにした。今回は、以前に使っていたPOLARG製のJ-51というLEDウェッジバルブを再利用することにした。

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以前にLEDバルブ化したうちのFireStormであるが、十分明るいとはいえ、多少、明るさにムラがあるのが気にはなっていた。ムラを減らすにはより拡散した光を得られるバルブへと変えればよいと考え、情報を集めてみた。その結果、M&Hマツシマ製のL705Fという製品に行き当たり、試しに１個だけ購入してみたところそこそこいい感じであったので、必要なあと２個を追加で購入し、換装を実行することにした。

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ちょっと前に、うちのFireStormのリア周りのランプ周りの点灯状況を確認してみたことがあった。テール・ストップランプは問題なく点灯していたが、ライセンスランプとして使用していたキジマ製ソフトLEDがいつの間にかまともに点灯しなくなってしまっていた。このままだと全く点灯しなくなってしまいそうであったので、ライセンスランプを換装することにした。

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ついに、うちのFireStormにOHLINS製リアショック46HRCSを装着してしまった。

前から装着したいパーツではあったとはいえ、街乗りメインな僕としては、高価な上にオーバースペックな気がしていて装着に踏み切れなかったのだが、時たま出かけるBE-LANDの広告に「特価」なんて煽り文句付きで掲載されていたものだから、ついに、装着を決意したわけである。

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うちのFireStormに装備しているサンヨーテクニカHIDについては、標準状態ではハイビームが妙に暗かったため光量増加のためシェードを加工してみたことがあったのだが、結果はいまいちであったため、結局元に戻していた。

最近、HIDシェード加工を検索してうちのサイトを見に来た人がいた。試しにリファラを辿ってみたところ、サンヨーテクニカHIDのシェード加工ネタを公開されていた方が他にもいて、かつ、なかなか良さげな結果を残されていた。そのネタを参考にして、再度、HIDシェード加工を行ってみることにした。

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ちょっと前にうちのFireStormのメーターバルブをLED化したのだが、 その時点ではまだ各種インジケータ類はノーマルウェッジバルブのままであった。最近になって、 以前にポジションランプをLED化してからLEDウェッジバルブも何度か交換したために、余っている物がいくつかあったことを思い出した。 余っているLEDとしてはミラリードの1灯LEDタイプが2個、GIGALUXのバーチカルツイン構造2灯タイプが2個だったのだが、 GIGALUXの製品は白＋青LEDで青みがかった白色の発色なので、インジケータ用には向かないと考え、 ミラリードの製品を使うことにした。

FireStormのメーター周りのウェッジバルブが使われているインジケータは合計6個だが、 ウインカーインジケータ2個はウインカーリレーとの絡みで換装しない方がよさそうだったので、オイルプレッシャー・サイドスタンド・ ニュートラル・ハイビームの各インジケータをLED化することにした。ミラリードの製品は手持ちが2個なので2個足りなかったけれど、 LED1灯タイプなので安価だった（近くのホームセンターで2個セット1パッケージが1000円しない）こともあって、 もう1セット購入して数を合わせることにした。

インジケータ用のウェッジバルブを換装する作業はメーターバルブの換装とほとんど同じ （メーター一式を固定するボルト3本を外してメーター一式を外し、メーター裏側からバルブを換装）な ので、さほど時間もかからずに完了。

 換装前はこんな感じ。メーターバルブが白色LEDになっている以外は、 ごく普通。

換装後はこんな感じ。オイルプレッシャーインジケータを除けば、 各インジケータは明るくなった。ノーマルのウェッジバルブの黄色っぽさがLED化に伴い消えた影響で、 各インジケータの色調が変わった。特に、ニュートラルインジケータの色調が緑から水色に変わったことが分かりやすいと思う。 オイルプレッシャーインジケータが暗めなのと、 ニュートラルインジケータが水色になってハイビームインジケータと同系色になってしまったのが気にならなくもない。 後ほど赤LEDウェッジバルブと緑LEDウェッジバルブを確保し、換装して対処の予定。

・・・で、換装。思い切って、各インジケータの本来の色に合った発色のLEDウェッジバルブを購入し、換装してみた。 試しにウインカーインジケータもLED化してみたら、ハイフラッシャー状態になることもなく特に問題なさそうだったので、 こちらもLED化し、全てのインジケータのLED化を達成。ウインカー全体の消費電力は、 デフォルト状態では片側23W×2とインジケータの1.7Wで計47.7W、インジケータをLED化することで1.7W→0.25Wとなり、 片側の消費電力は46.25W。1.45W下がった程度ではさほど影響はなかったらしい。

換装後の状態。各インジケータの色は、やはり、こちらの方がしっくりと来る。 暗めだったオイルプレッシャーインジケータがかなり明るくなった。この状態で夜間走行してみたら、 ニュートラルインジケータとウインカーインジケータが妙に明るくて気になるようになってしまった。

そこで、ちょっとした対処を行ってみた。 使用しているLEDウェッジバルブはM&Hマツシマ製のL704シリーズで、 眩しすぎる場合の対処用として遮光用シールが付属していたのだが、これをつけると暗くなりすぎる感じだったので、 手持ちのアルミシールを適当な大きさにカットし、L704の先端部分に貼り付けてみた。アルミシールにしたのは、 単純に遮光するだけではなくある程度反射してくれるのではないかと期待したためである。幾分、 ニュートラルインジケータとウインカーインジケータのまぶしさが軽減された。

換装した結果、さすがLED、反応速度が電球とは段違いなのがよく分かる。今まで、 ローギアとセカンドギアの間でシフトアップまたはシフトダウンした間にニュートラルインジケータは無反応だったが、 LED化した後では一瞬光るのが分かる。分かるからといってメリットが何かあるという訳ではないのだが、何となく嬉しかったりする。

うちのFireStormのバッテリーがそろそろ寿命らしくかなり弱っていたため、 先週にFireStorm購入元のレッドバロンにてバッテリーを新品に交換してもらったのだが、 その際にメーター照明のバルブが一つ切れてしまった。切れたバルブはスピードメーター側のバルブで、 常用速度域のあたりが暗くなってかなり見にくい状態になってしまったのだが、既に時間が遅かったためバルブ交換は次の週末に行うことにし、 とりあえずそのままで帰宅。

FireStormのメーター照明バルブはT10ウェッジの1.7Wであるが、 少し前にも同じようにバルブが切れて交換したことがあり、また、そのまま同じタイプのバルブに交換するのは面白くなかったので、 思い切ってLEDウェッジバルブにまとめて換装することにした。LEDウェッジバルブは普通のウェッジバルブよりかなり高価ではあるが、 寿命が長く、純粋な色が得られるので、いずれは試してみたいと考えていたのだ。

近くのYellowHatでLEDウェッジバルブの在庫を見てみた結果、かなり迷ったあげく、POLARGのJ-51という製品 （以下J-51）を選択。選択理由は、集光拡散レンズ採用と高輝度LEDチップ4個搭載ということで、 光量を保ちつつ十分な光の拡散が得られそうに感じたためである。1パッケージ2個セットで3,980円という値段であったが、 これより安い製品は光の拡散や光量が期待できそうになかったし、より高価な製品は、 より高輝度ではあるがポジションランプ用としての性能を追求したタイプに見えたため、妥協点としてJ-51になった。なお、 FireStormのメーター照明はバルブ3個で実現されているため、J-51を2パッケージ購入。

J-51は普通のウェッジバルブと比較すると長さはほぼ同じものの直径が2mmほど大きい。 FireStormのメーター側のバルブ挿入穴の直径次第では装着できない可能性があり、やや心配ではあったのだが、 実際に試してみると全く問題なく装着が可能であった。

写真では撮影方法の都合で暗めに写ってしまっているけれど、実際には十分な明るさがあり、運用に問題はない。 さすがLEDだけあって電球のような黄色っぽさがなくなり、すっきりした色になって良い感じである。白色LEDは、 発光原理の関係で赤色の成分が少なめになり、赤色の透過照明との相性がよくないというイメージがあったのだけれど、 実際に装着してみた感じだとほとんど気にならなかった。また、光の拡散については、 さすがに電球ほどは拡散せず多少ムラになってしまっているけれど、これだけ拡散していれば視認に問題はなく、これも大丈夫だと思う。

J-51のパッケージは2個1セットで、メーター照明に3個必要だったため2パッケージ購入した関係で1個余ってしまったのだが、 これは、ポジションランプとして使うことにした。ポジションランプとして使用するLEDウェッジランプとしては三代目となるが、 さすがに世代が新しくそこそこの値段がするだけあって、一番、明るく感じる。

うちのFireStormには去年からTANAX製のバイク用レーダーVZ-500を装着していたのだが、最近になって、 電源が入りにくいという症状がたまに発生するようになった。 乗り始めで電源が入らなかった場合でも後で電源を入れられることがほとんどだったので、そういうものとして使っていたのだが、ついに、 電源が全く入らない状況が発生してしまった。念のため、たまたま出撃していたBE-LANDでヒューズを点検してもらったが特に問題はなく、 本体の修理が必要な気配であった。ただし、既に保証期間は終了しているので、修理するにしてもかなりの確率で有償修理になると思われた。

ヒューズを点検してもらった際に、店頭で同じTANAX製のバイク用レーダー新製品VZ-5000を発見してしまった。 VZ-5000は、VZ-500と比較してレーダーとしての機能にはさほど差がないものの、 音声ガイド機能と自動電源制御機能が追加されていて、特にこの自動電源制御機能にかなり惹かれた。VZ-500では、 本体側はワーニングボックスで手動で電源を制御する必要があり、レシーバー側はちっこい電源スイッチでの手動制御となり、 レシーバ装着状態での電源制御が面倒なので別途電源スイッチを接続する改造を行った上で運用していたのだ。また、 VZ-500装着当初から動作について微妙に怪しい気がしないでもなかったし、どうせ有償修理になるのならと思い、 思い切ってこのVZ-5000を購入し装着することにした。

VZ-5000の装着は、前から付いていたVZ-500一式の取り外しを含めて1時間強の時間で完了。 VZ-500は上記のように電源制御が手動なので、電源切り忘れによるバッテリー上がり防止のためテール・ ポジションランプ系から電源を取っていたのだが、VZ-5000は電源自動制御が可能なのでバッテリー端子から直接電源をとることにした。 それ以外の配線や配置はVZ-500とほとんど同じ感じだったけれど、 VZ-5000ではセンサーボックスとワーニングボックスの間のコネクタの防水用のテープが付属していた。 VZ-500ではここでのトラブルが多発していたのかもしれない。

ワーニングボックスは、VZ-500の時と同じようにスピードメータ上に装着。VZ-5000のワーニングボックスは、 VZ-500のワーニングボックスより造りがまともになったように見える。 VZ-500のワーニングボックスは防滴構造を謳っている割にケースは隙間だらけでインジケータLEDも露出していて、 本当にこれで防滴構造なのかと疑ってしまうような造りだったのだ。後でVZ-500のワーニングボックスを分解してみた感じだと、 LEDだけではなく基板自体も特に防水対策されている気配はなかった。洗車の際にまともに水をかけたりしてしまっていたので、 こんな造りで良く今まで大丈夫だったなあと思う。

停車状態でVZ-5000の電源制御がうまく作動していることを確認した上で、近場の道路をざっと流してみた。 近所に速度取り締まり機がずらずらと並んで設置されている国道があるので、そこを走ってみたところ、 ちゃんとレーダー波を検知できているらしく、音声ガイドの後、 距離を検出してインジケータが黄→オレンジ→赤というように変化することを確認できた。前に装着していたVZ-500では、 同じところで検知自体は行えていたが距離検出がうまく動作していなかったらしく、いきなり赤警報状態だったのだ。 VZ-500付属のレシーバと比較すると、 VZ-5000のレシーバは音声ガイド追加以外にもレシーバからの警告音自体も音質が柔らかくなって耳に優しい気がする。 耳に優しい音というのは警報として考えると微妙な気もするが、僕はこちらの方が好みである。 レシーバの電源制御は微振動検出で行っているとのことで、振動検出スイッチ（？）から出てくる音が気にならなくもないが、 走行中はさすがに気にならないので良しとする。

僕がこれまで使っていたヘルメットはSHOEIのX-8Vという製品である。外装には細かい傷がいくつも付き、 内装もそれなりに痛んでいるとはいえ、大きな衝撃を与えたことはなかったのでもうしばらくは使えるだろうと考えてはいたのだが、そろそろ、 新しいヘルメットに変えても良さそうな感じであった。

ヘルメットの耐用年数は大体3年程度らしいので、そのくらい年数が経ってしまえば、 特に衝撃など与えていなくても引退させた方がよいらしい。X-8Vはバイクに乗り始めてから2個目に購入したヘルメットで、 まだ実家に住んでいた時期に実家近くにあったバイク用品店で購入したものだった記憶がある。 引っ越しからそろそろ10年は経とうとしていることを考えると、とっくに耐用年数は過ぎていたわけである。

で、新たに購入するヘルメットに関する情報収集を開始。今回は特にSHOEI製品への絶対的なこだわりはなかったのだけれど、 他メーカー製品に乗り換えるだけの魅力を持った製品を見つけられなかったので、再度、SHOEI製のヘルメットにすることにした。 夏場にX-8Vを被っていると蒸し暑い思いをさせられていたので、今回はベンチレーション性能を重視し、最終的にX-11へ決定。 X-8Vはグラフィックタイプだったけれど、既にレプリカタイプのバイクには乗らなくなっているし、 派手なカラーリングにもさほど魅力を感じなかったので、X-11についてはソリッドカラーのブラックを選択。 理想はレッドメタリックだったのだが、現j時点ではレッドメタリックなX-11は存在しないので、妥協の結果、ブラックになった。 赤いFireStormに赤系の色のヘルメットという感じで合わせたかったのだけれど、色より性能の方が大事なので、仕方ない。

たまたま良い天気であったので、表六甲道路?鈴蘭台?神戸市内へ至るルートをまったりと走破した後、 引き続きBE-LANDに出撃して、やや大きめな僕の頭にも合うXLサイズのX-11を購入。 BE-LANDで試着した時に感じたことなのだが、X-11は、世代が新しいだけあってX-8Vより確実に軽い。 購入翌日に実際にX-11を被って走ってみた際にも、その軽さを実感。その上、ベンチレーション性能も上がっているし、幾分、 視界も広がった印象である。内装パッドから受ける圧力がまだ強いのでちょっと窮屈ではあるけれど、 しばらく使っていればちょうどいい感じになってくれることだろう。X-11は風切り音も低めとの情報があったけれど、 通常?やや高速走行(80km/h程度）の感じでは、これはX-8Vより幾分マシという程度。流れが速い高速道路での追い越し加速といった、 かなり高速走行するような状況ではX-8Vは風切り音が大きくなっていたけれど、機会があれば、 X-11でも同じ状況でどんな感じになるのか試してみたい気がする。

なお、購入後に、夏季限定でX-11 FD(Feel Dry)という、 内装が改良されたより快適らしい製品があることを知ってしまいややがっくり来た。しかし、X-11 FDの内装はX-11でも使用可能なので、後で内装をFD相当に入れ替えるかもしれない。汗かきなので、 夏場はより快適になるに越したことはないのだ。

いつのまにかうちのFireStormも購入から4年、二度目の車検の時期になった。 車検を通すようになったバイクはFireStormが初めてなので、二度目の車検も当然、初めて。 所有期間についてもこれまで乗ってきたバイクのうちで最も長いはず。それだけ、愛着が出ているということなのだろう。

今回の車検では、前回の車検で前回のタイヤ交換をしたような大きな交換パーツはないと予想していたので、 前から気になっていた燃費悪化の原因究明のため、キャブレターのオーバーホールと燃料コック周りの調査、それと、 フロントブレーキのタッチが時々変わってしまう件について調査を依頼。その他は、 そろそろ摩耗限界に近づいていたリアブレーキパッドの交換と、いつものようにオイル交換を依頼する程度で、比較的、 費用は抑えられると思っていた。

購入元のレッドバロンにFireStormを預けてから数日後、レッドバロンから連絡があった。 キャブレターのオーバーホールの結果は特に問題なく各ジェット類も標準設定になっていたとのことであった。 燃料コック周りについても問題なし、ただし、インシュレータに何か問題があったらしく（詳細不明）、 後期型のインシュレータを装着して状態改善の兆しがあったとの報告があった。 インシュレータと燃費の関係についてはよく分からないのだけれど、しばらく様子を見てみて、 燃費が改善されていればラッキー程度に考えておこう。

しかし、別の問題が判明。フロントブレーキのタッチが、時にはカッチリ、 時にはふにゃっと頼りないタッチになることがあったので調査を依頼しておいたのだが、フロントディスクを検査した結果、 僅かに歪みがあることが判明したらしい。歪みが発生したのは、おそらく、 以前に二度ほどフロントディスクにディスクロックが付いているのを忘れて走り出してしまったためディスクロックがキャリパーに衝突してフロントタイヤがロックし、 為す術なく転倒したことが原因ではなかろうかと思う。フロントブレーキはダブルディスクなので左右とも同時に交換する必要があり、 それなりにコストがかかる。ただ、これまでの車検関連の費用にブレーキディスク交換にかかるパーツ代と工賃を加えても、 当初の予算として考えていた15万を何とか下回りそうとのことだったので、思い切って交換を依頼。

今回は、キャブレターのオーバーホールとフロントディスク交換のため時間がかかりそうだったけれど、 レッドバロン側にお願いして日曜までに車検関連の作業を完了してもらうことができた。車検関連の費用に加えて、盗難保険の更新と、 かなり痛んでいたバイクカバーの購入費用がかかったので、総費用は大体18万弱というところ。当初の予想よりは高くなってしまったが、 しばらく我慢すれば夏ボーナスで、現時点で何とかなる金額ではあったため、思い切って現金一括にて支払い、今回の車検を完了。

FireStormを引き取る際に、担当のメカニックさんから「前後ともブレーキが変わってるので注意して」 との忠告があったので用心しつつ自宅近くまで乗っていった。フロントブレーキはディスクが新品、リアブレーキはパッドが新品ということで、 前後ともディスクとパッドとの間のアタリが殆ど取れていない状態であったからブレーキの効きが悪いことはある程度覚悟していたのだけれど、 本当に強烈にブレーキの効きが悪く、さすがに怖かった。

上の写真は、レッドバロンから自宅前まで走った後のフロントディスクの状態である。 ディスク上に筋になって見えている部分が実際にディスクとパッドが接触している部分だと思われる。 ディスクとパッドがこれだけしか接触できていなければ、ブレーキの効きが悪くて当然。その後、 ブレーキをいつもより多めに使うようにして10kmほど走った後のディスクの状態を見てみたら、幾分、接触面積は増えていたけれど、 まだ通常時の半分程度で、まだまだ、ブレーキの効きは悪い。ブレーキのアタリをとるにはブレーキを使っていくしかないだろうし、 しばらくは用心して乗ってみるか。

ちなみに、ディスク交換の目的であるブレーキタッチの向上については、十分、達成できたと思う。現在、 非常にカッチリとしたタッチでいい感じである。前の試乗会で乗ってみたCBR1000RRのブレーキタッチほどではないにしろ、十分以上、 合格点を与えられる。あとは、アタリが取れた状態でこのカッチリとしたタッチを維持できていれば万々歳である。

今までバイク関連のイベントとしては近所で定期的に行われているハーレーの試乗会程度しか参加していなかったのだが、たまたま、 4/8・9に大阪の舞州で「Honda Ride On Festa 2006」というホンダのイベントが開催されることを知り、 参加してみることにした。

うちから舞州のイベント開催地までは阪神高速湾岸線でほぼ一本道なのでほとんど迷うこともなく現地に到着。 もう少し大規模なイベントを予想していたけれど、意外にこぢんまりとまとまっていた。

ある程度予想してはいたけれど、スポーツバイク試乗コースはさほど広くなく残念であった。 早起きできなかったので現地到着も遅めになってしまい、試乗できたバイクの台数が少なかったのも残念ではあったけれど、 今回の参加目的であるCBR600RR/1000RR、VFRの試乗ができたので、参加した意味はあった。各CBR/VFRとも、 試乗したい人がそこそこいたようで、それなりの列ができていて、大体、15分前後待ってからの試乗になった。

まずはCBR600RRを試乗したが、第一印象はさすがレプリカタイプ、 コンパクトでハンドルがやたらと近い印象のライディングポジションで、 スポーツライディングには合っていそうだけれど街乗りには辛そうであった。足つき性はFireStormよりやや悪い程度か。 これはマルチエンジンのためフレーム幅があるからかもしれない。普段、 常用しそうなエンジン回転域ではハンドルに伝わってくる振動がFireStormより多めだったのは意外であった。パワー感というか、 加速感は、以前に乗っていたRF400RVとかVFR400Rよりちょっと上か、そんなに変わらない印象。 回せばもっとパワフルなのかもしれないが、多少、物足りない感じであった。

続いて、VFRに試乗してみた。こちらはツアラータイプなのでレプリカタイプより楽なポジション。V4な分、 FireStormよりフレーム幅は広めだったけれど、足つき性はそんなに悪くはなかった。FireStormよりやや悪目程度か。 常用しそうな回転域でも振動はあまり伝わってこなかったのはさすがツアラーというところか。 車重はFireStormより30kg程度重いはずだが、乗っている間にはほとんど気にならなかった。パワー感・ 加速感はFireStormよりやや落ちる感じだけれどさすがに滑らかな感じ。これは排気量の差と気筒数の違いから来るのであろう。 当初の予想よりかなり良い感じであった。

3台目としてCBR1000RRの試乗を待っている間に受付時間が終了してしまい、最後の試乗となった。 ライディングポジションはCBR600RRをやや大柄にした感じで、コンパクトではあるもののCBR600RRほどではない。 こちらも振動はやや多めか。 足つき性はCBR600RRと似たような感じでFireStormよりはやや悪いけれどそんなに極端に悪くもない感じ。 カッチリとしたタッチでよく効くブレーキが印象に残った。パワー感・加速感については、さすが1000ccクラス、同じCBR・ RRを名乗っているとはいえどCBR600RRとは完全に別物な印象。滑らかでかつトルクフルであり、かなりいい感じであった。ただ、 このクラスになるとパワーを持て余してしまい僕にとってはオーバースペックになりそう。

結論としては、いくつか不満点があるとはいえ、 僕にとってはFireStormはほぼちょうど良いサイズとパワーらしいということを確認できたことで収穫はあった。でも、 今のところFireStormから別のバイクに乗り換える予定はないとはいえ、たまには別種のバイクに乗ってみたいこともある。また、 このような機会があれば参加してみたいものだ。

ちなみに、今回の最大の誤算は強風。うちから阪神高速湾岸線に入るためには六甲アイランドに一旦入らなければならないのだが、 六甲アイランド大橋を渡る際にまともに横風を食らい、かなり怖かった。橋桁のトラスの切れ目から風が吹き込むので、 横風→風なしの繰り返しでかなり危険だったのだ。湾岸線の上でもずっと強風で、何度も風に流されて冷や汗ものだった。

以前から計画していたことなのだが、FireStormのブレーキマスターの換装を実行することにした。 クラッチマスターをブレンボのラジアルクラッチマスターへ換装したときのような強い動機はなかったけれど、ブレーキのタッチ向上のため、 換装を決意したわけである。

いつものようにBE-LANDに行ってみたところ、NISSINとブレンボのラジアルブレーキマスター、 それとNISSINのセミラジアルブレーキマスターの在庫があった。FireStormのブレーキマスター周りにはあまり余裕がなく、 ラジアルマスターを装着するのはかなり厳しそうであった。そのため、 今回はNISSINのセミラジアルブレーキマスターを装着しようと考えた。しかし、 汎用品として販売されているNISSINのセミラジアルブレーキマスターはピストン径19mmのものしかなく、 FireStormの純正ブレーキマスター（ピストン径14mm）と適合する17mm径の製品は販売されていない。このため、 どうしようか迷っていたのだが、情報収集してみた結果、 VTR1000SP-2の純正ブレーキマスターが17mm径のセミラジアルブレーキマスターらしいとの情報を得られたので、 思い切って装着してみることにした。とはいっても、自力で換装できるだけのスキルは持っていないので、 BE-LANDでVTR1000SP-2の純正ブレーキマスターの部品一式を発注して、装着まで依頼することにした。

発注を依頼したところ、翌日に在庫があったとの連絡があった。 その週の定休日明けに確認してみたところ入荷しているとのことだったので、早速BE-LANDに行って装着を行ってもらった。 ブレーキマスター一式で15,000円程度、ブレーキフルードが1000円弱、作業工賃が5000円強ということで、 合計21,000円程度の費用になった。30,000円コースを予想していたので、かなり安く上がったという感じである。

ブレーキホースがカウルと干渉するのがやや気になるけれど、カウルに傷がついたり、ハンドルを切る際に支障があるわけでもないので、 気にしないこととする。ブレーキのタッチについては、純正ブレーキマスターと比較して劇的な向上があった訳ではないけれど、多少、 良くなったような感じ。少なくとも、リニアに効く感覚が純正ブレーキマスターより確実に上がっているので良しとする。 かかったコストのことを考えると、満足できる結果が得られたのではないかと思う。

先々週の週末にFireStormに乗ったときから何かハンドリングに妙な癖が出ているような気がしていたのだが、この前の週末には、 更に癖が酷くなっていた。出先でFireStormを止めた際に、妙にサイドスタンドが地面に近い感じがしたので、 リアサスペンションが急にへたって車高が落ちたのかなぁと思ってチェックしてみたところ、リアタイヤの空気圧が激減していることを発見。 どうやらパンクしてしまったらしい。リアタイヤをよく見てみると、2cmほどの何かでかい破片がトレッド面に突き刺さっていた・・・。 たまたま、その日に国道にてバイクと車の事故現場に遭遇し、道路にガラス片等がまだまき散らされていた状況のところを通過したので、 破片を踏んで本格的にパンクしてしまったようだ。

とりあえず、強い癖が出るものの何とか運転はできる状況であったので、だましだまし乗っていって、 いつものレッドバロンの工場にてパンク修理を依頼。踏んだ破片はかなり大きかったようで、 破片を抜かれた際に派手なエア抜け音がして心配になった。リアタイヤに空いた穴も大きかったらしく、通常のゴムでは穴を埋めきれず、 もう一つゴムを使ってもらって修理成功。最悪の場合、リアタイヤ交換が必要になり工賃込み3万円弱の出費になる可能性があったので、 パンク修理のみ、1000円程で済んで助かった。その後自宅まで乗った感じだと大丈夫そうであったけれど、前から癖が出ていたことから、 他にも何か踏んでいる可能性も否定できない。次の週末あたりにもう一度リアタイヤをチェックしてみようか。

以前、FireStormのテール・ストップランプ用としてM&Hマツシマ製のLEDウェッジバルブL717 R&Wを購入し、しばらく装着していたことがあったのだが、電球より暗いため、また電球に戻していた。電球に戻したとはいえど、 テール・ストップ球のLED化はいずれ再度実行する予定ではあった。最近、せっかく持っているのだからと思って再度L717 R&Wを装着してみたが、やはり暗いので、もっと明るいLEDバルブを求めて情報収集。自作できればベストなのだが、 時間と知識に自信がなかったので自作は行わずポン付けで装着できる製品に絞って情報収集を行った。結果、 LED工房しまりす堂で販売されているLEDウェッジバルブを購入することにした。

実は、LED工房しまりす堂の存在自体は前から知ってはいたのだが、 LEDバルブについて長い間受注停止されていたので購入を諦めていた。ところが、最近になって受注開始してくれていた事を知り、 購入へ動いたわけである。しまりす堂製のテール・ ストップ用LEDウェッジバルブは赤のみだと思っていたので別途ライセンス用のLEDが必要だと考え、 こちらも情報収集を行ってキジマ製のソフトLEDの白色ロングタイプを発注したのだが、しまりす堂のページをよく見たところテール・ ストップ用LEDウェッジバルブに白色LEDを追加できるとの記述を発見。でも、 どのような仕様になるのかが分からなかったのでしまりす堂側へ確認したところ、 LEDウェッジバルブに白色LEDの別基板がくっつく形になるとのことで、リフレクタ側から電球を装着するFireStormのテール・ ストップランプとの相性は悪いことが予想された。で、白色LEDの追加は行わず、ライセンスランプは、当初の予定通り、 ソフトLEDで賄うことにした。しまりす堂の担当者の方の親切な対応に感謝である。

ソフトLEDはロングタイプを発注したのだが、メーカー在庫無しということで発注キャンセルを食らってしまい、 勤務先の近所にある南海部品本店にて通常タイプの白色ソフトLEDを確保。装着前にテスト点灯を行ってみたところ、十分な明るさがあり、 これならロングタイプでなくても大丈夫そうであった。

LEDウェッジランプは火曜日に発注し、木曜日に到着。もっと時間がかかるものと予想していただけにびっくりである。ただ、 さすがに平日には作業は行えないので、作業は土曜日に行うことにした。

最近、うちのFireStormの燃費が良くないのでいろいろと調べていた際に、 プラグの状態を見るためプラグキャップを引き抜いたらプラグコードがプラグキャップからあっさりと抜けてしまい、非常に焦った。 プラグコードはプラグキャップにねじ込み固定されているものと思っていたので、そんなにあっさりと抜けるものじゃないはず。 抜けたプラグコードの端面にはねじ込み跡は見えず、緑色の断面が見えているだけであった。 もう一度プラグコードをプラグキャップに差し込み直してからエンジンをかけてみたら、片肺運転にはなっていないようで一安心。でも、 さすがに心配になったし、プラグコード自体経年劣化するものらしいので、今回、 思い切ってプラグキャップとプラグコードを交換することにした。

まずは、、購入元のレッドバロンにてパーツ代の見積もりを依頼したのだが、 どうやらプラグキャップとプラグコードという単位では購入できず、イグニッションコイル込みのアセンブリでの購入になり、 代金は1万円を越えるとのこと。イグニッションコイルの不調は特になさそうだし、価格も高いので、 今回は社外品のプラグコードとプラグキャップを試してみることにした。

うちの近所にはバイク用品店は少ないので、また、 いつものようにサイクルワールドまで出撃しなければならないかなぁと思っていたのだが、 もう少し近いところにBE-LANDというバイク用品店があることが分かり、そこに行ってみた。サイクルワールドほどじゃないにしろ、 品揃えはかなり豊富。これなら、まずはBE-LANDで在庫を確認し、置いていなかったらサイクルワールドまで出撃っていう手段が使えそう。 今回の出撃目的であるプラグコードとプラグキャップについては、よく評判を目にするノロジーホットワイヤが置いてあった。 うちのFireStormは赤でVツインなので赤を2セット確保できればよかったんだけれど、残念ながら赤・青・黄が各1セットのみ在庫。 前バンクは外から見えるから赤にして、後ろバンクは見えにくいから黄色にすることにして、各1セットを購入し、装着を依頼。青を外したのは、 単にアーシングラインが青だからという単純な理由である。ちなみに、ホットワイヤはかなり高いものというイメージがあったけれど、 今回は工賃込みで2万弱というところ。プラグコードとプラグキャップとしては高いけれど、思っていたよりは安く、何とかなる金額である。

装着完了後、走り出す前のアイドリング時で安定性が上がっていることを確認できた。走り出してみると、劇的ではないにしろ、 僅かに中低速域のパワーが上がっているような感じ。これなら燃費にも良い影響がありそうである。この状態で、車検までは様子を見てみようか。

ただ、一つ心配なのは純正プラグキャップについているダストカバー的な構造がなくなってしまったこと。 後バンクはさほど気にしなくてもいいと思うけれど、前バンクはちょっと心配。大丈夫だとは思うけれど、洗車時など、 直接水をかけないように注意した方がいいかもしれない。

うちのFireStormは、あまり燃費が良くない。高速道路を使ったりするとさすがに伸びるが、 普段の街乗りメインであまりエンジンを回さない（回しても6000rpm程度）で10km/l前後というところである。最近では、 オドメータ読み110kmあたりで燃料警告灯が点滅し、120kmになる前に点灯しっぱなしになる。この状態で給油すると12L弱入るので、 燃費はほほ10km/Lというところ。

ざっと調べてみたところでは、普通のFireStormはもう少し燃費が良いみたいなので、燃費向上の可能性がある、 キャブレター同調調整をやってもらうことにした。FireStormの購入元のレッドバロンにて作業を依頼し、1時間強で作業完了。ただ、 作業してくれたメカニックの人曰く、微妙に同調は狂っていたけれど問題になるほどでもないとのこと。つまり、 あまり効果は期待できないっぽい。でも、今までやってもらったことはないし、作業工賃もそんなにかかってない（4000円弱）ので、 良しとする。そのときの話で、キャブレターのオーバーホールとか、サイレンサー換装でも効果が出る可能性があるとのことだった。 オーバーホールは時間と費用がかかるから来年の車検の際についでにやってもらうことにし、サイレンサー交換はとりあえず考えないことにした。 純正サイレンサーはおとなしすぎるし、かといって社外品に手を出すのはかなり冒険になる。燃費向上のために行うには、 あまりにリスクが高いと考えたのだ。

しばらく、様子を見るしかないかなぁ。

ちなみに、前に乗っていたRF400RVでも燃費は10km/Lちょいというところ。RF400RVのときも、 燃費の悪さが気になっていた。僕のバイクの乗り方に、燃費を悪化させる癖があるのかなぁ。排気量の差を考えると、 燃費に大差がないのはかなり不思議なんだけれど。

前から、FireStormのフロントブレーキに頼りなさを感じていて、 いずれはブレーキマスターをNISSINセミラジアルタイプあたりに換装しようかと考えていたのだが、 その前にまずはパッドから換装してみようと思い、情報収集していた。結果、 換装するパッドをZCOOセラミックシンタードType-Cに決定。高価だけれど、かなりよく効く上に寿命もちゃんと確保されているらしく、 値段なりの値打ちがあるらしいとの評判が決め手となった。パッド交換はそんなに頻繁に行うことではないので、 少々コストがかかっても良いものを装備したかったのだ。

ZCOOセラミックシンタードType-Cは、1セットが1万円前後とブレーキパッドとしてはかなり高い値段 （普通のパッドの2倍以上！）なので、オークション等で安く入手して自分で換装することも考えたけれど、いじる場所が場所なので、 普通に店頭で購入して換装してもらうことにした。サイクルワールド神戸本店に出撃したところ、在庫があったので購入し、換装を依頼、 ついでに簡易清掃も行ってもらうことにした。かかった費用は工賃込みで23000円ほど。やっぱり高かったかも・・・。

走り出す前に念のために数度ブレーキレバーを握り、フロントブレーキが効いていることを確認。 この時には特に変わった点を感じなかったけれど、いざ実際に走り出してから、軽くブレーキを握ってみたところびっくりである。 やたらとよくブレーキが効くのだ。ブレーキパッド換装直後は、ディスクとの当たりが取れていないので効きは悪いものだけれど、 ZCOOセラミックシンタードType-Cは別格らしい。これで、当たりが取れたらどんな状態になるのだろうか。あと、 ZCOOセラミックシンタードType-Cは強力にブレーキが効くだけではなく、唐突に効く傾向があるように感じる。ちょっと、 慣れが必要かも。マスターをセミラジアルかラジアルタイプに換装するとコントローラブルになって更に良くなるかもしれないが、今回は、我慢。